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Pilotes militaires [modifier]

Pilotes militaires des forces armées turquesLes pilotes militaires sont formés par leur armée d'appartenance, leur formation intégrant d'une part les spécificités liées à leur appartenance à une armée (école d'officier généralement) et d'autre part celles liées à leurs avions et missions (maitrise du système d'arme, entraînement au tir, etc...).

Dans le cas d'un pilote d'avion de chasse, la formation comprend :

une formation de base, avec pratique sur avion monomoteur à hélice
une formation avancée, avec pratique sur avion d'entraînement à réaction
une formation finale sur une version d'entraînement d'un avion de chasse réel
Une partie de cette formation se déroule sur simulateur de vol. Elle inclut d'office certaines qualifications comme le vol de nuit ou le vol aux instruments. Pour les pilotes d'une aéronavale, il faut rajouter la qualification porte-avions.

Les pilotes militaires doivent effectuer un nombre minimal d'heures de vol par an pour conserver leurs qualifications et doivent chaque année (sauf changement de type d'avion), renouveler, leur qualification de vol aux instruments (IFR

Le premier pilote d'avion à avoir été breveté au monde est Louis Blériot en 1908. Il sera suivi par Joseph Le Brix , Glenn Curtiss, Léon Delagrange,Robert Esnault-Pelterie.

La première femme brevetée était Elise Deroche dite la Baronne de Laroche en 1909 en France, elle fut suivie par la belge Hélène Dutrieu.

Ce métier a pris de l'ampleur avec l'apparition de l'avion militaire pendant la Première Guerre mondiale. Celle-ci terminée, l'aéronautique civile a pris le relais, participant à l'essor de ce métier jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, qui a imposé la formation de pilotes de chasse performants. Par la suite, en nombre de pilotes, le transport civil a pris le pas sur les besoins militaires, qui sont devenus de plus en plus pointus au fur et à mesure de la sophistication des avions de chasse, entre autres.


Place du pilote [modifier]
Remarque : la place du Commandant de Bord sur un avion est traditionnellement le siège de gauche, l'Officier Pilote (appelé copilote dans le langage courant) étant assis à sa droite. Sur un hélicoptère, la plus importante partie du travail de pilotage, la manipulation du manche cyclique, s'effectue par convention à l'aide de la main droite et le Commandant de Bord est assis à droite. Sur certains avions, le manche a été remplacé par un minimanche placé sur une console latérale placée à la gauche du Commandant de Bord qui pilotait ainsi de la main gauche (et l'Officier Pilote inversement de la main droite !)

Un contrôleur aérien (parfois appelé Aiguilleur du ciel) est une personne chargée d'assurer le contrôle, la sécurité et la gestion de la circulation aérienne.

Formation
La formation française des contrôleurs aériens est suivie à l'École nationale de l'aviation civile (ENAC) à Toulouse.

C'est une formation publique qui dure trois ans (sauf en cas de prolongement de la formation). Elle est sanctionnée par un diplôme d' « Ingénieur du Contrôle de la Navigation Aérienne » – ICNA – (appellation administrative de la profession, titre d'ingénieur non reconnu par la commission des titres). Au cours de la formation initiale, après une durée de 18 mois, l'ICNA est affecté, soit en tour de contrôle, soit en centre en route de la navigation aérienne (CRNA).

La sélection des ICNA a lieu lors d'un concours national annuel, ouvert aux citoyens français, agés de 18 à 26 ans, aptes physiquement et pouvant justifier d'une 2e année de classes préparatoires scientifiques (ou 2e année de classes préparatoires intégrées), ou être titulaire (avant le 1er novembre) de l'un des diplômes suivants : DEUG, DUT, BTS à caractère scientifique ou technologique, DEUST.

Missions
Le premier rôle du contrôleur aérien est de séparer les avions, et les autres appareils volants (l'ensemble étant appelé aéronefs). Des normes d'espacement sont établies et le contrôleur doit s'assurer que ces normes soient respectées à chaque instant. Il aide également à fluidifier et organiser la circulation des aéronefs dans le ciel, mais également au sol sur les aéroports. Pour cela, il peut regarder directement dehors (en tour de contrôle, appelée aussi vigie) ou utiliser son écran radar (en centre d'approche ou en CRNA).

Revenus
En sortie d'école, un Ingénieur du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) perçoit une rémunération mensuelle nette (primes incluses) variant entre 3850 et 4900 euros[1]. En fin de carrière, un Ingénieur en chef du contrôle de la navigation aérienne perçoit une rémunération mensuelle nette (primes incluses) variant entre 6100 et 7150 euros[2].

Temps de travail
Pour compenser la charge de stress élevée, ainsi que le travail de nuit, les ICNA bénéficient d'une réglementation de leur temps de travail avantageuse. Ils ne peuvent travailler plus de 32 heures par semaine glissante. Par ailleurs, ce temps de travail doit être composé à 25% de pauses[3]. Bien que cela ne soit pas le cas de tous, et pour respecter cette réglementation, un contrôleur aérien ne travaille donc généralement pas plus de trois jours par semaine.


Aux Etats-Unis [modifier]
Aux Etats-Unis, le corps des contrôleurs aérien (le PATCO ) est célèbre pour la grève qui l'a opposé au président américain Ronald Reagan en août 1981[4]. Après deux jours de grève, le président Reagan a mis ses menaces à exécution et a licencié plus de 6000 des 13 000 contrôleurs[5].

Cellule [modifier]
La cellule est constituée du fuselage, de la voilure, de l'empennage horizontal et vertical et du train d'atterrissage. On obtient alors un planeur.

La forme de la cellule, en dehors des contraintes aérodynamiques et structurelles, est déterminée par la fonction de l'appareil : ce sont les emports ou la charge utile. Le plus souvent la partie avant de la cellule accueille le poste de pilotage ainsi que les appareils de contrôle de la navigation et de radiocommunication.


Emport [modifier]
Les emports, ou charge utile, sont les éléments que l'aéronef emporte et qui sont nécessaires à l'accomplissement de sa mission. La plupart des emports sont contenus dans le fuselage ; c'est le cas des avions de transport de passager ou de fret. Les emports des aéronefs militaires sont constitués par des armes qui sont souvent accrochées sous le fuselage ou sous la voilure. La cellule peut aussi être adaptée à certaines missions très particulières : le fuselage d'un avion de lutte contre l'incendie est constitué d'un réservoir d'eau.


Propulseur [modifier]
Le groupe motopropulseur est formé de un ou plusieurs moteurs entraînant chacun une hélice de traction voire de propulsion, ou d'un ou plusieurs réacteurs fournissant une poussée.


Commandes de vol [modifier]
Les commandes de vol sont les éléments actionnés par le pilote (humain ou automatique) permettant de manœuvrer les gouvernes qui sont généralement situées sur la voilure et les empennages et qui permettent le pilotage de l'appareil.


Servitudes de bord [modifier]
Ensemble des systèmes qui fournissent ou transmettent l'énergie nécessaire au fonctionnement de l'aéronef ainsi que la vie à bord :

circuit carburant pour l'alimentation des moteurs
circuit électrique pour l'alimentation de l'avionique et des commandes de vol
circuit hydraulique pour le fonctionnement des commandes de vol et du train d'atterrissage
circuit d'air conditionné pour la pressurisation du fuselage et le confort des passagers

Avionique [modifier]
Ensemble des systèmes qui permettent :

la navigation : compas, centrale à inertie, GPS, recepteur VOR-DME, etc.
le pilotage et le contrôle du vol : indicateurs d'attitude, altimètre, variomètre, paramètres moteurs, etc.
les communications
la connaissance de l'environnement du vol : radar météorologique, systèmes anti-collision, etc.

Interface homme-machine (IHM) [modifier]
Les commandes de vol et l'avionique sont gérées à partir du poste de pilotage, dans lequel se trouve l'équipage, au travers de panneaux d'instruments et d'actionneurs qui constituent l'interface homme-machine.

Dans les aéronefs anciens et dans les avions légers actuels, l'IHM est directement liée à la commande vol ou à l'avionique, elle peut éventuellement en faire partie. Dans les aéronefs les plus récents, l'IHM tend à prendre la forme d'un écran d'ordinateur et d'un mini-manche qui commandent et contrôlent à distance.


Architecture type d'un aéronef [modifier]
Il n'y a pas de solution unique pour dessiner un aéronef. Dans tous les cas le concepteur recherche un compromis entre les contraintes et les performances. Certaines solutions sont éprouvées et, pour un type de mission donné, les appareils produits ont un « air de famille ». Ceci n'empêche pas les tentatives de solutions originales.

En dehors des contraintes strictement liées à l'aéronef (capacité à remplir la mission, lois de l'aérodynamique, technologie de construction) les contraintes les plus courantes sont de nature économique (coût de production ou coût d'exploitation), respect des contraintes d'infrastructure (longueur des pistes, pression sur la piste, rayon de virage au sol, taille des bâtiments d'accueil, etc.)